3v-Soviet

Истребитель И-15

Kaban-X — Fri, 14 Feb 2014 09:56:16 GMT

Истребитель И-15

И-15 (прозвище Чато исп. Курносый) - одноместный одномоторный полутораплан смешанной конструкции с неубирающимися шасси, открытой кабиной и верхним крылом типа «чайка». Разработан в ОКБ Поликарпова и серийно выпускался с 1934 года.

История создания

Сразу после создания весьма удачного истребителя И-5 авиаконструктор Н. Н. Поликарпов принялся за разработку улучшенной машины того же класса, в которой он решил внедрить целый ряд нововведений в области аэродинамики.
Проект, первоначально обозначенный как А-14А, заинтересовал советское руководство, поскольку он обещал значительный прирост скорости и скороподъёмности в сравнении с И-5. 8 декабря 1932 года деревянный макет И-14А был рассмотрен и одобрен командованием Военно-воздушных сил. В тот же день главком ВВС Я. И. Алкснис подписал приказ о выделении средств на постройку опытного экземпляра машины. Чтобы избежать путаницы с истребителем П. О. Сухого И-14, который также сочли удачным и решили воплотить в металле, поликарповской машине присвоили индекс И-15.

И-15, как и И-14, под американский звездообразный мотор воздушного охлаждения Wright Cyclone R-1820 F3 мощностью 625 л.с. У нас этот мотор планировали выпускать по лицензии под обозначением М-25 на строящемся Пермском моторном заводе.
Принципиальная разница между проектами Сухого и Поликарпова состояла в том, что И-14 был цельнометаллическим свободнонесущим монопланом, а И-15 являлся развитием «традиционной» бипланной схемы.
С современной точки зрения скоростной И-14 можно назвать гораздо более передовой и перспективной машиной, однако в 1930-е годы такая оценка была далеко не очевидна. Поэтому приняли решение строить одновременно оба истребителя. Забегая немного вперед, надо сказать, что почти одновременно с И-15 Поликарпов разработал истребитель монопланной схемы И-16, который оказался лучше самолёта Сухого и был запущен в крупносерийное производство.

Будущий И-15 получил рабочее обозначение ЦКБ-3. Его конструкция полностью повторяла И-5 – деревянные крылья с металлическими стойками, каркас фюзеляжа, сваренный из стальных труб, дюралевое оперение и полотняная обшивка всех поверхностей, кроме носовой части, покрытой съёмными дюралевыми капотами. Повторялось и вооружение – четыре синхронных пулемёта винтовочного калибра ПВ-1.

Однако на И-15 в отличии от предшественника мотор был закрыт кольцевым капотом Тауненда, основные опоры шасси были свободнонесущими, а центроплан верхнего крыла имел изогнутую форму «чайки» и крепился непосредственно к фюзеляжу. Межкрыльевые стойки сделали одинарными и придавали им хорошую обтекаемую форму. Всё это вместе взятое обеспечи значительное превосходство над И-5 и существенны прирост лётных данных.

Построй первого прототипа ЦКБ-3 завершилась к сентябрю 1933 года, в 23 октября после проверок двигателя и пробежек по аэродрому лётчик- испытатель Валерий Чкалов совершил на нём первый полёт. Испытания проходили успешно, но 23 ноября из-за поломки шасси опытный истребитель потерпел аварию при посадке. К счастью, лётчик почти не пострадал, а в декабре полёты возобновились на втором прототипе.

Самолёт продемонстрировал выдающиеся лётные данные. Максимальная скорость достигала 350 км/ч, что было существенно выше, чем у всех других истребителей, состоящих к тому момент на вооружении советских ВВС.

Конструкция

И-15 – одноместный одномоторный полутораплан смешанной конструкции с неубирающимися шасси, открытой кабиной и верхним крылом типа «чайка».

Фюзеляж

Сварная ферма прямоугольного сечения из труб, опрофилированная лёгкими дюралевыми шпангоутами и стрингерами. Передняя часть покрыта частично съёмными алюминиевыми панелями на шлицевых пружинных замках «Фэйри», задняя – обшита полотном. После лакировки полотно натягивалось между стрингерами, образуя заметные продольные рёбра или грани, поэтому И-15 и другие машины аналогичной конструкции у нас называли «самолёты с гранеными (или гранными) фюзеляжами».
К передней части каркаса фюзеляжа на болтах крепилась моторама, далее за противопожарной переборкой располагался бензобак и отсек вооружения, затем – кабина пилота с целлулоидным козырьком. Сквозь его центральное ребро проходил телескопический прицел ОП-1 (копия английского прицела Aldis).

Кабина имела по бортам створки, откидывающиеся вниз на шарнирах. В левом борту были сделаны две ступеньки, закрытые подпружиненными крышками. Пилот сидел в регулируемом по высоте металлическом кресле без бронеспинки с сиденьем в виде чаши, в которую укладывался парашют. За кабиной крепился аккумулятор.

Крылья

Оба крыла имели по два коробчатых лонжерона, склеенные из сосновых дощечек, и рамные нервюры (в верхних плоскостях – по 20, в нижних – по 15), собранные на клею и гвоздиках из более тонких сосновых реек. К заднему лонжерону верхнего крыла шарнирно крепились элероны с дюралевым каркасом. Обшивка крыльев и элеронов – полотно, пришитое к элементам каркаса суровыми нитками и дважды пропитанное аэролаком, Снаружи все швы заклеивали киперными лентами.

Крылья соединялись между собой с помощью двух 1-образных стоек из стальных труб с дюралевыми обтекателями и стальных ленточных расчалок, натяжение которых можно было регулировать резьбовыми тендерами. В местах пересечения расчалок стояли деревянные каплевидные фиксаторы, прозванные «уточками».

Оперение

Киль и стабилизатор имели дюралевые каркасы и полотняную обшивку. Стабилизатор для повышения прочности дополнительно соединен с фюзеляжем V-образными подкосами. Киль слегка повёрнут влево от продольной оси самолёта для компенсации реактивного момента винта. Место стыка киля с фюзеляжем закрыто штампованными алюминиевыми обтекателями – «зализом». Рули снабжены флеттнерами.

Силовая установка

Девятицилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-25 крепился болтами к кольцевой мотораме и был закрыт двойным капотом, состоявшим из обтекателя картера и алюминиевого кольца, прикрывавшего головки цилиндров.
Лобовая панель внутреннего капота имела радиальные отверстия для охлаждения, которые при необходимости закрывались створками жалюзи с приводом из кабины пилота. Из каждого цилиндра двигателя выходил короткий, загнутый наружу выхлопной патрубок.
Непротектированный алюминиевый бензобак объёмом 160 л стоял между двигателем и отсеком вооружения, отделенный от двигателя противопожарной перегородкой. Маслорадиатора на самолёте не было, а маслобак крепился к противопожарной переборке со стороны мотора.

Вооружение

Четыре синхронных пулемёта ПВ-1 калибра 7,62 мм стояли попарно – по правому и левому борту между кабиной и бензобаком. ПВ-1 представлял собой облегчённую модификацию известного пехотного пулемёта «Максим», переделанную под воздушное охлаждение ствола и рассыпную металлическую ленту.
Боезапас каждого пулемёта составлял 750 патронов в лентах, уложенных в металлические короба. Звенья лент при стрельбе не выбрасывались, а собирались в специальном контейнере для повторного использования.

Шасси

Неубираемое, трехопорное с хвостовым костылём. Стойки консольного типа включали в себя амортизационные цилиндры со штоками. Чтобы предотвратить проворачивание стойки, на внутренней поверхности цилиндра и ответном участке штока имелись продольные шлицы. К нижним частям стоек приваривались полуоси для крепления колёс.
Колёса диаметром 700 мм первоначально были закрыты каплевидными обтекателями из дюрали. Но при эксплуатации обтекатели быстро забивались травой и грязью, поэтому от них пришлось отказаться.
Костыль делали из стальной трубы, амортизация – пакет резиновых пластин. Костыль мог поворачиваться синхронно с рулём направления, с которым он был связан пружинными тягами.

Истребитель МиГ-29

Kaban-X — Sun, 06 Jan 2013 19:32:21 GMT

Истребитель МиГ-29

МиГ-29 – одноместный двухдвигательный всепогодный фронтовой истребитель, выполненный по интегральной компоновочной схеме со стреловидным крылом, имеющим развитые корневые наплывы с тупой кромкой, и двухкилевым вертикальным оперением. Несущий фюзеляж создаёт порядка 40% подъёмной силы. Двигатели РД-33 установлены в разнесённых гондолах, расположенных в хвостовой части фюзеляжа.

История создания

Разработка истребителя 4-го поколения началась в ОКБ имени Микояна в начале 1970-х годов. Разработку перспективного фронтового истребителя разделили на две темы – создание тяжёлого самолёта (ТПФИ) и лёгкого самолёта (ЛПФИ). Из ТПФИ получился Су-27, а результатом работы по ЛПФИ стал МиГ-29.

Задание предусматривало создание машины с лётными характеристиками, не уступавшие данным американских самолётов F-15, F-16 и YF-17(позже получил обозначение F/A-18). Главной задачей самолёта определили завоевание превосходства в воздухе над районом боевых действий сухопутных войск, второстепенной – нанесение ударов по наземным целям неуправляемым оружием в простых метеоусловиях.

Самолёты 4-го поколения нарушили традиционный путь развития авиации – гонку за скорость и высоту. Теперь приоритет получила манёвренность, прежде всего, в вертикальной плоскости за счёт высокой (более 1) тяговооружённости.
Под руководством генерального конструктора Р.А. Белякова и главного конструктора М.Р. Вальденберга прорабатывалась несколько конфигураций ЛПФИ, все проекты предполагали разработку двухдвигательного самолёта.

Окончательный вариант, принятый к полномасштабному проектированию, сильно отличался от всех ранее построенных самолётов с маркой МиГ. Самолёт получил обозначение МиГ-29, или по классификации ОКБ – «изделие 9». Параллельно с конструкторами ОКБ Сухого микояновцы пришли к интегральной компоновке своего «изделия», однако «степень интегральности» у МиГ-29 выражена меньше, чем у Су-27.
Конструкторам удалось добиться высочайших маневренных характеристик, а новые двигатели обеспечили «изделию 9» тяговооруженность на уровне 1,1. Даже сегодня во взлётной конфигурации без внешних подвесок МиГ-29 остаётся самым тяговооружённым самолётом в мире – не случайно в своё время выполнение петли со вздёта считалось «визитной карточкой» пилотажной группы «Стрижи».

Пик опытно-конструкторских работ по ЛПФИ пришёлся на 1974-1977 годы. В испытаниях задействовали 19 опытных самолётов, включая двухместную машину. Первый прототип «9-01» впервые поднял в воздух 6 октября 1977 года старший лётчик-испытатель фирмы А.В. Федотов. Предназначенные для испытаний двигателей второй («9-02») и четвёртый («9-04») прототипы, оба одноместные, разбились 15 июня 1978 года и 31 октября 1980 года – лётчики А.В. Федотов и В.Е. Меницкий благополучно катапультировались. Самолёт «изделие 9-03» стал прототипом МиГ-29УБ. Остальные опытные машины использовались для отработки бортовых систем. В ходе испытаний выяснилось что, самолёт обладает недостаточной путевой устойчивостью, поэтому пришлось установить подфюзеляжные кили. На серийных самолётах, начиная с четвёртой серии, вместо установки подфюзеляжных килей была увеличена площадь рулей направления (подфюзеляжные кили не устанавливались).

По программе лётных испытаний 19 прототипов выполнили порядка 2000 полётов.
Серийное производство МиГ-29 началось в 1982 году на старейшем отечественном авиазаводе «Знамя труда», расположенном в Москве на Ходынке. Окончательная сборка и облёт самолётов выполнялись в Луховицах. До Прекращения массового производства в 1990 году завод построил более 1000 МиГ-29 вариантов «9-12» и «9-13», порядка 300 (главным образом «9-12») из них поставлены на экспорт. Несомненно, количество построенных МиГ-29 могло быть намного больше, но в 1990-е годы ВВС РФ сделали ставку на развитее Су-27. Малыми сериями на экспорт МиГ-29 выпускались в 1990-е годы и начале 2000-х. В общей сложности построили примерно 1500 МиГ-29 всех модификаций.

Конструкция

Конструкция самолёта выполнена, главным образом, из алюминия, в меньшей степени – из титана, стали, композитных материалов на основе карбоната и сотовых заполнителей.
В носовой части фюзеляжа полумонококовой конструкции установлена РЛС и находится герметизированная кабина лётчика, в которой установлено катапультное кресло К-36ДМ. Фонарь состоит из двух сегментов – неподвижного козырька и открываемого вверх назад подвижного сегмента. За кабиной находится отсек БРЭО. Центральную часть фюзеляжа занимают главные топливные баки. Бак №3 интегрирован в силовую конструкцию, изготовленную из титана, к которой крепятся плоскости крыла, рамы двигателей и основные опоры шасси. Двигатели крепятся к шпангоуту №7 средней части фюзеляжа. К хвостовой части фюзеляжа крепятся хвостовое оперение, форсажные камеры двигателей, аэродинамические тормоза и контейнер тормозного парашюта.

Две плоскости крыла крепятся к фюзеляжу в пяти точках. Силовой набор плоскости включает три главные лонжерона, два вспомогательных передних лонжерона, один вспомогательных задний лонжерон, стрингеры и нервюры. К главным лонжеронам крепятся пилоны, по три под плоскостью. Механизация плоскости крыла состоит из трехсекционного предкрылка, посадочных щитков и элеронов.
Хвостовое оперение включает два киля с рулями направления (на самолётах ранних серий монтировались подфюзеляжные фальшкили) и дифференциально управляемый цельноповоротный стабилизатор.

Двигатели

На самолёте МиГ-29 установлены два двухконтурных турбореактивных двигателя РД-33 с форсажными камерами и регулируемыми соплами. Особенностью конструкции МиГ-29 являются воздухозаборники двигателей. На режимах руления, взлёта и посадки воздух к двигателям подаётся через так называемые «верхние входы», расположенные на верхних поверхностях наплывов щелевые воздухозаборники; основные воздухозаборники при этом закрыты заслонками. В теории такое конструктивное решение снижает вероятность повреждения двигателей посторонними объектами. На скорости порядка 200 км/ч щелевые воздухозаборники закрываются, основные – открываются. На посадке процесс происходит в обратном порядке. Основные воздухозаборники совкового типа, регулируемые, оптимизированные для полёта на высоких околозвуковых и трансзвуковых скоростях.

Шасси

Шасси трехопорное, с носовой опорой, полностью убирается в фюзеляж. Носовая опора двухколёсная, основные – одноколёсные.

Система управления

Система управления традиционная, механическая с классическими органами управления (РУС, РУДы, педали). Все поверхности управления отклоняются гидроприводами. В контур системы управления включён автопилот САУ-451-03. Автопилот демпфирует колебания самолёта относительно всех трёх осей, выдерживает заданную высоту и курс полёта. Приборное оборудование кабины выполнено с использованием традиционных шкальных приборов.

БРЭО

В состав бортового оборудования входят радиосистема ближней навигации, подсистема воздушных сигналов, радиовысотомер, радиокомпас, приёмно-передающие радиостанции, система «свой-чужой», приёмник предупреждения об электромагнитном облучении и др.
Система управления вооружением СУВ-29 включает радиолокационную систему РЛПК-29Э в составе доплеровской РЛС Н-091ЭА «Рубин», оптоэлектронный прицельно-навигационный комплекс ОЭПрНК-29Э (С-31) в состав системы ОЭПС-23С (КОЛС) с ИК-датчиком и лазерным дальномером, нашлемный прицел НСЦ-29, индикатор на фоне лобового стекла, бортовой ЦВМ С-100.02-02 и ряд других устройств.

Система РЛПК-29Э позволяет одновременно сопровождать до десяти воздушных целей и обеспечивать наведение УР Р-27Р с полуактивной головкой самонаведения на одну из них. Оптолокационная система ОЭПрНК-29Э работает в инфракрасном диапазоне спектра и вырабатывает данные, необходимые для применения управляемых ракет с тепловыми головками самонаведения и стрельбы из пушки. ИК-система, лазерный дальномер и радиолокатор могут работать как в едином комплексе, так и независимо друг от друга.
На поздних модификациях МиГ-29 состав БРЭО существенно изменён.

Вооружение

Встроенное вооружение состоит из одной установленной в корневом наплыве левой консоли крыла 30-мм пушки ГШ-301 с боекомплектом 150 патронов. В ассортимент подвесного управляемого вооружения класса «воздух-воздух» входят УР «воздух-воздух» средней дальности Р-27Р/Т, УР «воздух-воздух» малой дальности Р-73, Р-60, Р-60М. Ракеты подвешиваются на шести подкрыльевых пилонах. Подвеска ракет семейства Р-27 возможна только на пилонах №3 и №2. Ракеты Р-60 и Р-73 подвешиваются симметрично. МиГ-29 массовых модификаций способны применять только неуправляемое вооружение класса «воздух-поверхность» суммарной массой до 3200 кг.

Истребитель Ла-7

Kaban-X — Tue, 01 Jan 2013 08:12:40 GMT

Истребитель Ла-7

Лавочкин Ла-7 — советский одномоторный одноместный истребитель-моноплан.
Ла-7 является дальнейшим развитием самолёта Ла-5ФН. Разработан ОКБ-21 (г. Горький) под руководством С. А. Лавочкина.

История создания

В середине 1943 года авиаконструктор Семён Алексеевич Лавочкин упорно работал над совершенствованием своего истребителя Ла-5 ФН с мотором АШ-82 ФН. Он знал, что обеспечить прирост лётных характеристик можно тремя способами: повешением мощности силовой установки, снижением массы и аэродинамического сопротивления. Но первый путь был закрыт, поскольку моторостроители в обозримом будущем не могли предоставить более мощного мотора, чем АШ-82 ФН. Осталось уменьшение массы конструкции и скрупулёзная доводка аэродинамики.

В ходе исследований удалось выяснить, за счёт чего можно получить выигрыш в скорости. Так, перенос маслорадиатора из-под капота назад, под кабину, где фюзеляж более тонкий, позволил заметно снизить мидель (максимальную площадь поперечного сечения машины), а значит, уменьшить лобовое сопротивление. Тому же способствовал перенос воздухозаборника двигателя с верхней части капота в переднюю кромку центроплана крыла. Полное закрытие дополнительными щитками колёс шасси при уборке обеспечило прирост скорости в 6км/ч, ещё несколько километров добавило улучшение формы зализов между крылом и фюзеляжем. Но самый существенный эффект дала полная внутренняя герметизация фюзеляжа - это позволило самолёту летать быстрее почти на 20км/ч.

Облегчение машины являлось не менее сложной задачей, ведь оно ни в коем случае не должно было идти за счёт снижения прочности. Решить эту задачу позволило то, что к 1943 году "алюминиевый кризис", вынуждавший строить самолёты из дерева, удалось частично преодолеть. "Крылатый металл" стал постепенно возвращаться в советскую авиацию, и конструкторы уже не столь жестко были ограничены в его применение. Воспользовавшись этим, Лавочкин заменил деревянные лонжероны крыла и часть нервюр металлическими. Они обладали необходимой прочностью при гораздо меньшей массе. Экономия составила целых 100кг!

Кроме того, на самолёт установили новый винт, улучшили выхлопную систему и усилили вооружение с двух синхронных пушек ШВАК до трёх пушек Б-20.

Все перечисленные доработки были воплощены в экспериментальной машине с условным обозначением "Ла-5 эталон 1944 года", которая в феврале - марте 1944 года успешно прошла государственные испытания в НИИ ВВС, а 15 марта была рекомендована к принятию на вооружение и запуску в серию под обозначением Ла-7. Испытания показали, что усилия конструкторов увенчались успехом: самолёт, оснащённый тем же самым мотором, что и Ла-5 ФН, летал быстрее почти на 40 км/ч. Также выросли скороподъёмность и потолок. Правда, испытатель А.Г. Кубышкин отметил ряд дефектов, главным из которых были слишком высокая температура в кабине, доходившая до 40°С, и чересчур "тугое" управление рулём поворота. Но эти недостатки посчитали несущественными и устранимыми в ходе серийного выпуска.
Так появился самолёт, который многие лётчики и историки авиации считают лучшим советским истребителем периода Великой Отечественной войны по совокупности лётных и боевых характеристик.

Ла-7 выпускался с мая 1944 до конца 1945 года. Всего построили 6158 экземпляров машины, из них 3977 - до окончания Великой Отечественной войны. Основным производителем был Горьковский авиазавод №21, собравший 4610 самолётов. Московский завод №381 выпустил 1298 машин, а завод №99 в Улан-Удэ - 250.

Конструкция

Истребитель Ла-7 - одноместный свободнонесущий моноплан с убирающимися шасси и закрытой кабиной.

Фюзеляж

Фюзеляж смешанной конструкции. Его передняя часть представляла собой моторную раму и оружейный лафет, сваренные из стальных труб и покрытые дюралевыми капотами. центральная и задняя часть - деревянный полусонокок овального сечения. Каркас был собран из сосновых лонжеронов, шпангоутов и стрингеров. Обшивка, выклеенная на болванке из нескольких слоёв березового шпона, крепилась к каркасу на клею. Кабина пилота закрыта полукаплевидным фонарём со сдвижной центральной частью, которая в аварийной ситуации сбрасывалась. Кресло пилота оснащено стальной бронеспинкой и прозрачным заголовником из бронестекла.

Крыло

Крыло разъёмное, трехсекционное, двухлонжеронное. Лонжероны состояли из дюралевых стенок и стальных полок таврового сечения. Стыковые нервюры центроплана и консолей - дюралевые, остальные - деревянные. Обшивка крыла фанерная, обклеенная тканью. Крыло снабжено элеронами с дюралевым каркасом и полотняной обшивкой, а также дюралевыми закрылками и предкрылками. Стыки крыла с фюзеляжем закрыты алюминиевыми обтекателями (зализами).

Оперение

Оперение свободнонесущее, киль выклеен из сосны и шпона зацело с фюзеляжем. Деревянный стабилизатор с фанерной обшивкой крепился к фюзеляжу на болтах. Рули с весовой и аэродинамической компенсацией имели металлический каркас и полотняную обшивку. Левый руль высоты снабжён управляемым триммером.

Силовая установка

Двухрядный 14-цилиндровый звёздообразный мотор воздушного охлаждения АШ-82 ФН вращал металлический трёхлопастный винт автоматически изменяемого шага ВИШ-105. Топливо размещалось в трёх протектированных бензобаках общим объёмом 466 л, расположенных между лонжеронами центроплана. По мере выработки топлива баки заполнялись нейтральным газом для исключения воспламенения паров бензина при прострелах. Маслобак установлен в фюзеляже перед кабиной, а маслорадиатор - в обтекаемой гондоле под фюзеляжем.

Вооружение

Вооружение зависело от модификации.

Шасси

Шасси трёхстоечное, классической схемы, с хвостовым колесом. Все стойки шасси убирающиеся. Основные стойки убирались с помощью гидроприводов в центроплан по направлению к оси самолёта, а хвостовая - в фюзеляж. В убранном состоянии стойки и колёса полностью закрывались створками.

Самоходная артиллерийская установка «Объект 268»

Kaban-X — Thu, 14 Jun 2012 18:55:28 GMT

Самоходная артиллерийская установка «Объект 268»

Работы по созданию тяжелых САУ, вооруженных крупнокалиберными пушками, на базе тяжелых танков продолжились и после окончания Великой Отечественной войны. Причем новые самоходки создавались по мере создания новых танков. Так, сразу после начала серийного производства тяжелого танка ИС-3 на опытном заводе №100 была разработана САУ, получившая название ИСУ-152 обр.1945 г.(«объект 704»).

В 1956 году на испытания вышла самоходно-артиллерийская установка, разработанная на базе тяжелого танка Т-10. Машина имела обозначение «объект 268» и была вооружена 152-мм пушкой М-64 с начальной скоростью бронебойного снаряда 740 м/с. Дальность прямого выстрела по цели высотой 2 м составляла 900 м, максимальная дальность — 13000 м. Для стрельбы прямой наводкой использовался прицел ТШ-2А, с закрытых позиций — ЗИС-3. Орудие, снабженное дульным тормозом и эжектором, было установлено в просторной сварной рубке с толщиной лобовой брони 187 мм.

На крыше рубки устанавливались 14,5-мм пулемет КПВТ и дальномер ТКД-09. Пушка была оснащена механизмом досылания лоткового типа. В боекомплект входило 35 выстрелов для пушки и 500 патронов к пулемету.

Двенадцатицилиндровый четырехтактный У-образный дизельный двигатель В-12-5 жидкостного охлаждения максимальной мощностью 700 л.с. при 2100 об/мин устанавливался на постаменте в силовом отделении САУ. В топливную систему входили три внутренних бака — два задних, емкостью по 185 л и один передний — 90 л. На крыльях в корме САУ было установлено по одному наружному топливному баку емкостью по 150 л каждый. Наружные баки подключались к топливной системе танка.
Силовая передача состояла из планетарной коробки передач в блоке с механизмом поворота типа «ЗК», обеспечивавшей восемь передач вперед и две назад, и двух двухступенчатых бортовых передач. Главного фрикциона в силовой передаче не было, нейтральное положение в механизме передач и поворотов получалось при выключении МПП. Передний фрикцион предназначался лишь для включения заднего хода.

Ведущие колеса заднего расположения имели съемные венцы с 14-ю зубьями. На каждом борту было семь литых сдвоенных опорных катков с металлическим ободом и три поддерживающих катка. Подвеска независимая, с пучковым торсионом из семи стержней и упругим упором. Гусеница — мелкозвенчатая, цевочного зацепления, состояла из 88 траков.
Двигатель, трансмиссия и ходовая часть позволяли 50-тонной боевой машине развивать скорость по шоссе 42 км/ч. Запас хода по шоссе достигал 200 км. Экипаж самоходки состоял из четырех человек.

На вооружение самоходно-артиллерийская установка «объект 268» не принималась и в серийном производстве не состояла. Единственный опытный образец машины сохраняется ныне в Военно-историческом музее бронетанкового вооружения и техники в Кубинке.

Самоходная артиллерийская установка СУ-122-54

Kaban-X — Sun, 10 Jun 2012 05:57:50 GMT

Самоходная артиллерийская установка СУ-122-54

В 1947 г. прекратился выпуск самоходно-артиллерийской установки СУ-100 на заводе №147 в Омске, куда ее производство было передано с Уралмашзавода в начале 1946 г. В соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 22 июня 1948 г. КБ Омского завода №174 под руководством И.С. Бушнева поручалось выполнить эскизно-технический проект артиллерийской самоходной установки со 122-мм пушкой Д-25 на базе танка Т-54 со сроком окончания этой работы в июле 1948 г.

Проект самоходной установки и ее макет в натуральную величину были рассмотрены в Министерстве транспортного машиностроения только в декабре 1948 г. Задержка обуславливалась несвоевременным получением чертежей 122-мм пушки Д-49 от завода №9, а также малочисленностью состава КБ и сложностью поставленной задачи. Далее проект самоходной установки был доработан и повторно вместе с макетом в июле 1949 г. представлен специальной макетной комиссии с участием представителей командования БТ и MB и НТК ГБТУ.

Заключение макетной комиссии по проекту заказчик утвердил только в августе 1949 г., после чего завод №174 приступил к подготовке чертежей самоходной установки для изготовления опытного образца, однако работы были приостановлены из-за недоведенности конструкции базового танка Т-54.

В октябре 1949 г. в соответствии с постановлением Совета Министров СССР работы по самоходной установке СУ-122 были переданы с завода №174 на завод №183 в Нижнем Тагиле. Это решение было связано с проработкой возможности установки в танке Т-54 пушки Д-25 калибра 122 мм. Одновременно постановлением Совета Министров СССР №4742-1832с от 15 октября 1949 г. были утверждены окончательные ТТТ к самоходной установке СУ-122.

В КБ завода №183 приняли решение об изменении компоновки самоходной установки. Вновь начались эскизные проработки, что, естественно, опять затянуло сроки представления проекта. Однако в мае 1950 г. работа по СУ-122 была возвращена в КБ завода №174, где продолжилась по прежней схеме компоновки машины.

Самоходно-артиллерийская установка СУ-122 (ведущий конструктор проекта А.Е. Сулин), получившая при проектировании в конструкторском бюро завода №174 обозначение «Объект 600», представляла собой современную боевую машину с мощной пушкой, противоснарядной броневой защитой, обладавшей достаточной подвижностью и имевшей хорошую обзорность с рабочих мест членов экипажа. Наличие дальномера, механизма заряжания, продувки канала ствола сжатым воздухом, а также свободное общение членов экипажа создавали благоприятные условия для эффективного ведения артиллерийского огня и поражения не только бронированных средств, но и мощных укрепленных сооружений противника.

Установка крупнокалиберных спаренного с пушкой и зенитного пулеметов КПВ повысили защищенность машины от средств ближнего боя противника.

Первый опытный образец самоходной установки СУ-122, изготовленный заводом № 174 в декабре 1950 г., до конца года прошел заводские испытания.

В июне—июле 1951 г. состоялся первый этап государственных испытаний на ГНИАП ГАУ и в начале августа того же года СУ-122 поступила на НИИБТ полигон для проведения второго этапа испытаний.

Использование дальномера позволяло попадать в мишень типа «Танк» при ведении огня с места на дальностях до 3000 м.

В ходе испытаний выявились недостатки в работе пулеметов КПВ, дозатора механизма продувки канала ствола, повышенные усилия на маховиках наведения зенитного крупнокалиберного пулемета КПВ, а также его недостаточная кучность стрельбы по вертикали. Тем не менее машина государственные испытания выдержала. Завод №174 сразу же приступил к внесению изменений в рабочие чертежи машины для выпуска установочной партии, которые выполнил и передал в производство до 1 января 1952 г.

В конце 1951 г. прошли еще одни дополнительные ходовые испытания самоходной установки на 1000 км.

В I квартале 1952 г. был собран второй образец самоходной установки СУ-122, который в июне-июле того же года прошел заводские испытания.

По результатам государственных и заводских испытаний опытных образцов в конструкцию зенитной пулеметной установки в течение III квартала 1952 г. были внесены необходимые изменения. Однако изготовление последующих опытных образцов машины на заводе №174 было приостановлено из-за отсутствия 122-мм пушек Д-49.

Постановлением Совета Министров СССР №438-194 от 15 марта 1954 г. самоходная установка на базе танка Т-54 была принята на вооружение Советской Армии, но в серийное производство поступила только в 1955г.

СУ-122 относилась к типу закрытых САУ с передним расположением броневой рубки. В состав экипажа машины входили пять человек.

Отделение управления было совмещено с боевым отделением, поэтому все члены экипажа имели свободное общение. Размещение механика-водителя в боевом отделении позволило снизить высоту линии огня до 1505 мм и, следовательно, улучшить устойчивость корпуса машины при выстреле. Моторно-трансмиссионное отделение располагалось в кормовой части корпуса

Основным оружием машины являлась 122-мм нарезная пушка Д-49 с длиной ствола (без дульного тормоза) 5497 мм (48,7 калибра) с клиновым горизонтальным полуавтоматическим затвором с электромеханическим механизмом досылания и эжекционной продувкой канала ствола после выстрела (для уменьшения загазованности боевого отделения при стрельбе впервые для 122-мм пушек был установлен эжектор). Она представляла собой модернизированную пушку Д-25Т тяжелого танка ИС-3 и устанавливалась в рамке, закрепленной на лобовом листе броневой рубки.

При стрельбе прямой наводкой на дальностях до 6000 м использовался телескопический прицел ТШ-2-24 с переменным увеличением (3,5х и 7х), а при стрельбе с закрытых огневых позиций на дальностях до 13400 м применялись орудийная панорама и механический прицел С71-24-1. Углы вертикальной наводки составляли от -4 до +16°, горизонтальной — в секторе 16°.

За счет использования электромеханического досылателя скорострельность пушки достигала 4-5 выстр./мин.

Стрельба из пушки велась танковыми бронебойными и осколочно-фугасными снарядами, а также осколочно-фугасными гранатами гаубиц М-30 и Д-30. С появлением в начале 1960-х гг. американского танка М60 и английского танка «Чифтен» для нарезной пушки Д-49 были разработаны бронебойно-подкалиберный и бронебойно-кумулятивный снаряды.

Справа от пушки устанавливался спаренный 14,5-мм пулемет КПВТ. Второй пулемет КПВТ был зенитным. Турель зенитного пулемета была смонтирована на основании люка левого заряжающего.

В боекомплект самоходной установки входили 35 выстрелов раздельно-гильзового заряжания и 600 патронов к двум пулеметам КПВТ.

Броневая защита сварного корпуса машины — противоснарядная, выполненная из катаных броневых листов.

Силовая установка и трансмиссия с системой управления, а также ходовая часть с некоторыми конструктивными изменениями были заимствованы у танка Т-54.

Впервые в нашей стране в системе пуска двигателя сжатым воздухом появился воздушный компрессор АК-150В, заимствованный без конструктивных изменений из авиации и поэтому не приспособленный к работе в условиях движения САУ и требовавший доработки. Сжатый воздух использовался не только для пуска дизеля и пневмоперезарядки спаренного пулемета КПВТ, но и для очистки от пыли боекомплекта и агрегатов. В ходовой части, в связи со смещением вперед центра тяжести машины, изменилось взаимное расположение опорных катков и уменьшен угол закрутки торсионных валов для получения более равномерного распределения нагрузки.

Серийный выпуск СУ-122 («Объект 600») осуществлялся на заводе №174 в Омске в 1955— 1957 гг. на базе танка Т-54А. За это время была изготовлена небольшая партия из 77 машин, после чего производство противотанковых самоходных артиллерийских установок было свернуто в связи с решением правительства о прекращении работ по ствольной артиллерии, а также с созданием и принятием на вооружение самоходных противотанковых ракетных комплексов (ПТРК) на колесной и гусеничной базе.

Средний танк Т-34-100

Kaban-X — Fri, 17 Feb 2012 16:48:12 GMT

Средний танк Т-34-100

Т-34-100 стал последней попыткой всерьёз усилить огневую мощь танка при сохранении его основных динамических показателей. Уже после поступления на вооружение модификации Т-34-85 стало очевидно, что по сумме показателей немецкий средний танк Pz.V "Panther” превосходит советскую машину. Добиться успеха в противостоянии с немецким "зверинцем” Т-34-85 мог стреляя из засады или с близких дистанций, что было не всегда возможно. В связи с этим наркомат потребовал установить на "тридцатьчетверку” более мощное орудие, по ТТХ аналогичную немецкой 88-мм танковой пушке KwK L/43 сделанной на базе зенитной.
В сентябре 1944 г. КБ завода №92 разработало 85-мм пушку ЗиС-85ПМ (вскоре переименованную в ЗиС-1) с начальной скоростью снаряда 980 м\с. Бронепробиваемость действительно повысилась, но полигонных испытаний это орудие не выдержало.
Следующей, в начале октября 1944 г., на испытания поступила пушка В-9 аналогичного калибра спроектированная КБ завода "Большевик”. Начальная скорость снаряда у неё составляла 960 м\с, а при использовании конического ствола (проект В-9К) этот показатель возрастал до 1150 м\с. Однако и это не устроило артиллерийское управление.

Весной 1945 г. работы по 85-мм танковым пушкам вообще прекратили, как не имеющих перспектив. В связи с этим, ещё летом 1944 г., ОКБ №9 и "отдел 520” завода №183 получили задание установить 100-мм орудие в стандартной башне Т-34-85. Начав прорабатывать эскизный проект инженеры быстро пришли к выводу, что сделать это при сохранении прежнего погона башни в 1600 мм не удастся. В качестве альтернативного варианта был предложен 1850 мм погон башни от танка ИС-2, но тогда потребовалось бы полностью перепроектировать корпус. И все же, конструкторскому коллективу завода №92 во главе с инженером А.Савиным, удалось сделать почти невыполнимое задание. Для установки на Т-34-85 они выбрали пушку ЗиС-100, которая в свою очередь была разработана на основе 85-мм ЗиС-С-53. Это орудие, хотя и с трудом, но все-таки поместилось в стандартную танковую башню, правда при этом пришлось в очередной раз пожертвовать внутренним пространством боевого отделения. На испытаниях, проведенных осенью 1944 г., танк показал удовлетворительные характеристики. Наибольшие нарекания вызывало 100-мм орудие при выстреле из которого создавалась чрезвычайно сильная отдача, отрицательно влиявшая на ходовую часть танка. Проблему попытались решить установкой дульного тормоза, но этот шаг положения на спас.

Танк вернули на завод для доработок, где уже был создан испытательный стенд, состоявший из ходовой части и корпуса Т-34-85 и башни опытного танка Т-44В. Поскольку погон башни составлял 1700 мм корпус все же пришлось переделать. Вместе с тем, в целях экономии массы танка, был изъят курсовой пулемет и на одного человека сокращен экипаж, уменьшена толщина днища и крыши над двигателем, перенесены в отделение управления топливные баки, опущено сиденье механика-водителя, подвеска 2-го и 3-го опорных катков выполнена так же, как и подвеска первых катков, поставлены пятироликовые ведущие колеса. После всех проведенных доработок танк получил обозначение Т-34-100 и в феврале-марте он проходил испытания на Свердловском и Гороховецком полигонах. Кроме ЗиС-100 на новую модификацию "тридцатьчетверки” пробовали установить орудие Д-10, но в обеих случаях танк преследовали те же проблемы, что и ранее перевооруженный Т-34-85. В конце 1944 г. КБ завода №92 представило новое 100-мм орудие ЛБ-1 с пониженной отдачей. В ходе очередного этапа доработок Т-34-100 оснастили новой артустановкой, причем длина танка составляла теперь 9150 мм, а сама пушка выступала на 3340 мм за габариты корпуса. Полигонные испытания провели с 6 по 14 апреля 1945 г. на Гороховецком полигоне. Всего провели 1000 выстрелов, установив, что скорострельность пушки доходит до 5,2-5,8 выстр.\мин, а кучность стрельбы оказалась выше, чем у 85-мм ЗиС-С-53. Военная комиссия рекомендовала Т-34-100 к серийному производству, но в связи с ожидаемым поступлением танков нового поколения от него быстро отказались. К тому же, шасси среднего танка оказалось явно неприспособленным для установки 100-мм орудия высокой мощности.

Завершив историю со 100-мм пушками на шасси Т-34 в Советском Союзе к этой теме больше не возвращались, однако за рубежом дела обстояли иначе. Как известно, после завершения войны "тридцатьчетверки” стали активно поставлять новым союзникам, в первую очередь на Ближний Восток. Основная масса Т-34-85 была отправлена в 1950-е гг. в Египет, где ими заменили более старые американские и британские танки. Вместе с ними поставлялась и артиллерия – в частности, противотанковые орудия БС-3. Эта пушка обладала начальной скоростью снаряда 985 м\с и могла посылать снаряды на дальность до 20 км. К началу очередной арабо-израильской войны 1973 г. египтяне создали весьма интересный симбиоз, использовав для этого устаревшие танки. Ходовая часть и корпус оставались прежними, а вот башню пришлось доработать под установку БС-3. Для этого её передняя и задняя часть были значительно удлинены. Этот танк сейчас известен как Т-34\100 или просто Т-100.

Далее последовала более радикальная модификация – решив не размениваться по мелочам они установили на шасси Т-34-85 122-мм гаубицу Д-30, но на этот раз башню пришлось ставить уже собственной конструкции.
"Улучшенный” танк обозначался как Т-34\122 или Т-122. Во время войны по крайней мере по одной машине каждого типа попало в руки израильтян, которые передали эти САУ американцам.
Аналогичным образом также поступили и сирийцы, использовав для установки Д-30 шасси Т-34-85, но уже в установке открытого типа. О точном количестве переделанных таким образом САУ (сейчас их называют Т-34\Д-30) и их боевом применении сведений не сохранилось.

Средний танк Т-34-76

Kaban-X — Fri, 20 Jan 2012 14:27:02 GMT

Средний танк Т-34-76

13 октября 1937 года Харьковскому паровозостроительному заводу имени Коминтерна (завод № 183) были выданы тактико-технические требования на проектирование и изготовление нового колесно-гусеничного танка БТ-20. Для выполнения этой задачи решением 8-го Главного управления Наркомата оборонной промышленности на заводе создали специальное ОКБ, подчиненное непосредственно главному инженеру. Танк получил заводское обозначение А-20.
В ходе его проектирования был разработан еще один танк, практически идентичный А-20 по массогабаритным характеристикам. Главным его отличием стало отсутствие привода колесного хода. В результате 4 мая 1938 года на заседании Комитета Обороны СССР были представлены два проекта: колесно-гусеничного танка А-20 и гусеничного А-32. В августе оба они рассматривались на заседании Главного военного совета, были одобрены и в первой половине следующего года выполнены в металле.
По своим техническим данным и внешнему виду танк А-32 незначительно отличался от А-20. Он оказался на 1 т тяжелее (боевая масса — 19 т), имел такие же габаритные размеры и форму корпуса и башни. Аналогичной была и силовая установка — дизель В-2. Основные отличия заключались в отсутствии привода колесного хода, толщине брони (30 мм вместо 25 у А-20), 76-мм пушке (на первом образце поначалу установили 45-мм), наличие в ходовой части пяти опорных катков на один борт.

Совместные испытания обоих танков проводились в июле — августе 1939 года на полигоне в Харькове и выявили сходство их тактико-технических характеристик, в первую очередь динамических. Максимальная скорость боевых машин на гусеницах была одинаковой — 65 км/ч; средние скорости также примерно равные, причем эксплуатационные скорости танка А-20 на колесах и гусеницах существенно не различались. По результатам испытаний был сделан вывод, что танк А-32, имевший запас по увеличению массы, целесообразно защищать более мощной броней, соответственно повысив прочность отдельных деталей. Новый танк получил обозначение А-34.

В октябре — ноябре 1939 года велись испытания двух танков А-32, догруженных на 6830 кг (до массы А-34) На основании этих испытаний 19 декабря А-34 приняли на вооружение Красной Армии под индексом Т-34. Первый прототип Т-34 был изготовлен заводом № 183 в январе 1940 года, второй — в феврале. В том же месяце начались заводские испытания, которые были прерваны 12 марта, когда обе машины ушли в Москву. 17 марта в Кремле, на Ивановской площади танки продемонстрировали И. В. Сталину. После показа машины пошли дальше — по маршруту Минск — Киев — Харьков. Первоначальный производственный план на 1940 год предусматривал выпуск 150 серийных Т-34, но уже в июне это число возросло до 600. Причем производство предполагалось развернуть как на заводе № 183, так и на Сталинградском тракторном (СТЗ). Последний должен был изготовить 100 машин. Однако план этот оказался далек от реальности: к 15 сентября 1940 года на ХПЗ изготовили только 3 серийных танка, а сталинградские «тридцатьчетверки» покинули заводские цеха только в 1941 году.
Первые три серийные машины в ноябре — декабре 1940 года подверглись интенсивным испытаниям стрельбой и пробегом по маршруту Харьков — Кубинка — Смоленск — Киев — Харьков. Испытания проводили офицеры НИБТПолигона. Они выявили так много конструктивных недостатков, что усомнились в боеспособности испытываемых машин. ГАБТУ представило отрицательный отчет НИБТПолигона заместителю наркома обороны маршалу Г. И. Кулику, который утвердил его и тем самым прекратил производство и приемку нового танка.

Следует заметить, что высшие должностные лица Наркомата обороны почти до самого начала войны не имели твердого мнения о танке Т-34, уже принятом на вооружение. Руководство завода № 183 не согласилось с мнением заказчика и обжаловало это решение в главке и наркомате, предложив продолжать производство и давать армии Т-34 с исправлениями и сокращенным до 1000 км (с 3000) гарантийным пробегом. Точку в споре поставил К. Е. Ворошилов, согласившись с мнением завода. Однако главные недостатки танка, отмеченные в отчете специалистов НИБТПолигона — теснота и ограниченный обзор, — так и не были ликвидированы. Одновременно конструкторам поручили разработку новой машины — Т-34М с 75-мм броней, торсионной подвеской, башней увеличенного размера, с командирской башенкой и экипажем из 5 человек. Работа надТ-34М велась до самого начала войны, причем были изготовлены бронекорпуса, башни, другие агрегаты и механизмы. Однако ни одной машины собрать так и не удалось, а после начала войны работу над новым танком прекратили.

План производства Т-34 на 1941 год составлял 2800 танков (в том числе по заводу № 183-1800 машин, а по СТЗ — 1000) и был утвержден постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б)от 5 мая 1941 года. К 1 мая 183-й завод изготовил 525, а СТЗ — 130 машин. Танк Т-34 образца 1940 года имел корпус, сваренный из катаных броневых листов. Верхний лобовой лист располагался под углом 60°, верхняя часть борта шла под углом 45°, нижняя — вертикально. В лобовом листе корпуса имелся люк механика-водителя. В верхней части крышки люка устанавливался центральный смотровой прибор. Боковые смотровые приборы водителя располагались слева и справа от люка под углом 60° к продольной оси танка. Справа от люка механика-водителя в шаровой установке, прикрытой броневым колпаком, ставился пулемет ДТ, огонь из которого вел стрелок-радист.

Антенный ввод первоначально размещался на башне танка, а затем был перенесен на правый борт корпуса. Башня была сварная, овальной обтекаемой формы. Лоб и борта имели угол наклона 30°. В бортах башни находились смотровые приборы, а в крышке башенного люка имелся прибор кругового обзора. Правда, из-за неудачного их расположения экипаж был лишен возможности ими пользоваться. В кормовом листе башни предусматривалась дверца, крепившаяся болтами. На части танков устанавливали литые башни с толщиной стенок 52 мм и 20-мм крышей. Основания боковых смотровых приборов отливались заодно с корпусом башни.

Первоначально в танк ставили 76-мм пушку Л-11 с длиной ствола в 30,5 калибра, а начиная с февраля 1941 года наряду с Л-11 на Т-34 стали устанавливать 76-мм пушку Ф-34 с длиной ствола в 41 калибр.В 1942 году для Т-34 разработали новую литую башню, так называемой «улучшенной» формы. Производство танка Т-34, вооруженного 85-мм пушкой, началось осенью 1943 года. Постановлением ГКО от 23 января 1944 года танк Т-34-85 с пушкой ЗИС-С-53 был принят на вооружение Красной Армии. В марте первые танки стали сходить с конвейера 183-го завода. На этих боевых машинах командирская башенка была сдвинута ближе к корме башни, что избавило наводчика от необходимости сидеть буквально в коленях у командира. Электропривод механизма поворота башни с двумя степенями скоростей заменили электроприводом с командирским управлением, обеспечивающим поворот башни как от наводчика, так и от командира танка. Радиостанцию перенесли из корпуса в башню. Смотровые приборы стали устанавливать только нового типа — МК-4. Командирскую панораму ПТК-5 изъяли. Остальные агрегаты и системы остались в основном без изменений.

Ходовая часть танка состояла из пяти, обрезиненных опорных катков на борт;, ведущего колеса заднего расположения с гребневым зацеплением и направляющего колеса с натяжным механизмом. Опорные катки подвешивались индивидуально на цилиндрических спиральных рессорах. В состав трансмиссии входили: многодисковый главный фрикцион сухого трения, пятискоростная коробка передач, бортовые фрикционы и бортовые передачи.
В 1945 году двустворчатую крышку люка командирской башенки заменили на одностворчатую. Один из двух вентиляторов, установленных в кормовой части башни, перенесли в ее центральную часть, что способствовало лучшей вентиляции боевого отделения. Выпуск танка Т-34-85 осуществлялся на трех заводах: № 183 в Нижнем Тагиле, № 112 «Красное Сормово» и № 174 в Омске. Всего за три квартала 1945 года (то есть до конца второй мировой войны) было построено 21048 танков этого типа, включая огнеметный вариант 0Т-34-85.
Часть боевых машин оборудовалась катковым минным тралом ПТ-3. С 1944 года на базе Т-34-85 «Уралмашзаводом» производилась самоходная артиллерийская установка СУ-100.

Танки Т-34-85 приняли участие в завершающих операциях Великой Отечественной войны и в разгроме Квантунской армии. Они же составляли основу танкового парка Советской Армии в первые послевоенные годы. Помимо Красной Армии в 1944-1945 годах некоторое количество танков Т-34-85 получили Войско Польское и Чехословацкий корпус.

Вертолёт – корректировщик Братухин 2МГ «Омега»

Kaban-X — Fri, 23 Dec 2011 19:56:40 GMT

Вертолёт – корректировщик Братухин 2МГ «Омега»

К концу 1930-х в мировом авиастроении появились реальные предпосылки перехода от экспериментальных геликоптеров к машинам целевого назначения. Не остался в стороне и Советский Союз. Но несмотря на определенные достижения в этой области, советское руководство предпочло вкладывать деньги в создание новейших боевых самолетов, ведь в воздухе уже витал дух Второй мировой войны. Вертолет, который и раньше не очень жаловали, по-прежнему рассматривался как экзотический летательный аппарат. И все же профессору Б.Н.Юрьеву удалось в январе 1940-го добиться организации специализированного ОКБ-3. Спустя несколько месяцев, Борис Николаевич из-за большой занятости другой работой вынужден был оставить ОКБ, передав дела И.П.Братухину. К весне окончательно определился облик геликоптера. Почему Братухин остановился на поперечной схеме, сегодня остается лишь гадать. Вполне возможно, это было продолжение разработки похожей машины в ЦАГИ, а, может быть, к этому подтолкнули успехи немецкой фирмы Focke-Wolf, построившей удачный FW 61. На этом геликоптере удалось получить хорошие характеристики и установить несколько мировых рекордов. Так это или нет, но к июлю подготовили эскизный проект геликоптера, получившего обозначение "Омега” (2МГ). Почти год понадобился для его строительства, и в августе 1941-го "Омегу" передали на заводские испытания. Размеры машины впечатляли. Ее длина -8,2 м, колея шасси (установлено под мотогондолами, а это фактически ширина геликоптера) - 7,2 м и диаметр несущего винта -7м.

Уже два месяца шла Великая Отечественная война, и вскоре, вслед за эвакуируемыми предприятиями, потянулся на восток и эшелон ОКБ-3 с разобранным геликоптером. Эвакуация в Алма-Ату задержала первый вылет "Омеги" почти на два года. Летом 1943-го летчик К.И.Пономарев выполнил первые вертикальные взлеты и посадки, развороты на месте и лишь после этого приступили к полетам по кругу с небольшими скоростями. Высокая температура воздуха, доходившая до +50°С, снижала мощность двигателей МВ-6 и тягу несущего винта (НВ). Моторы воздушного охлаждения быстро перегревались, и продолжительность полета не превышала 12-15 минут. При полетном весе 2050 кг удалось достигнуть скорости 115 км/ч и высоты 150 м, в то время как по расчетам эти параметры ожидались не менее 186 км/ч и 2900 м соответственно.
Тем не менее, кратковременные полеты позволили сделать главный вывод: геликоптер устойчив на всех испытанных режимах полета, а управление им простое и надежное. Рекомендовалось заменить моторы МВ-6 на более мощные. Фюзеляж "Омеги” представлял собой ферменную сварную из стальных труб конструкцию, обшитую перкалем. В носовой части размещалась двухместная кабина летчика и наблюдателя.
Двигатели силовой установки крепились к боковым фермам прямоугольного сечения, сваренным из стальных труб. Силовая установка имела по два редуктора.Нижние редукторы соединялись с коленчатыми валами двигателей через муфту свободного хода и передавали вращение на вертикальные валы. Для получения одинаковых оборотов НВ нижние редукторы сопрягались синхронным валом, состоявшим из двух половин, в свою очередь соединенных синхронной муфтой. Верхний редуктор передавал мощность двигателей с вертикального вала на НВ. Лопасти винтов имели цельнометаллическую конструкцию и крепились к втулке через горизонтальные, продольные и вертикальные подпружиненные шарниры, замененные впоследствии на масляные демпферы. Для балансировки машины в горизонтальном полете служило хвостовое оперение, состоявшее из киля с рулем поворота и Т-образного подкосного, переставного стабилизатора. Продольное и поперечное управление машиной осуществлялось ручкой летчика путем наклона вектора тяги НВ в совокупности с изменением циклического и дифференциального шага НВ. Путевое управление производилось педалями, связанными с рулем поворота. Для отклонения стабилизатора служило штурвальное колесо.

Необходимо отметить, что, по сравнению с более ранними геликоптерами ЦАГИ, "Омега”, сохранив примерно такую же тяговооруженность, имела более чем в два раза большую удельную нагрузку на ометаемую площадь НВ, то к чему придут вертолетостроители спустя десятки лет. Нагрузка свыше 30 кг/м 2, видимо, стала результатом компоновки машины, а не каким-то предвидением конструктора.
После возвращения из эвакуации коллектив ОКБ-3 разработал "Омегу-2”. В отличие от предшественника, рядные моторы заменили на звездообразные МГ-31Ф с новыми моторамами и редукторами. Подверглись доработкам боковые фермы, но диаметр НВ остался прежний. Заводские испытания проводил в течение пяти месяцев, начиная с сентября 1944-го, летчик К.И.Пономарев. На этом этапе изменили передаточное соотношение редуктора, связывающего двигатели и НВ, позволившее поднять тягу винтов почти на 300 кг, а это возросший потолок. Но высота полета в то время была не самой главной характеристикой. Куда важней оказалась борьба с вибрациями, ведь только они не пускали машину в большую жизнь. Установка специальных демпферов лишь немного снизила уровень вибраций, но не устранила их. С виду простой геликоптер оказался очень сложной машиной. Для его создания требовалось более широко привлекать научно-исследовательские институты. Специалисты ОКБ должны были уметь не только рассчитывать ферменные конструкции, но и обладать фундаментальными знаниями в области физики и математики, уметь ясно представлять и понимать явления, происходящие при взаимодействии воздушного потока с несущими винтами и их интерференции, как между собой, так и с корпусом машины. Но работа, финансируемая по остаточному принципу, не могла дать быстрый и, главное, желанный эффект. Да и выбранная схема вертолета оказалась намного сложнее одновинтовой, исследовавшейся ранее в ЦАГИ.
Вертолёт Братухина так и не удалось запустить в серийное производство в годы войны. Заказ на серию "Омег” так и не выдали, а осенью 1945 года вертолёт передали для тренировок экипажей. В 1946 году единственная "Омега-2” приняла участие в воздушном параде в Тушино, но вскоре её списали из-за полного износа двигателей. Малой серией строился только вертолёт Г-3, созданный на базе более ранних конструкций Братухина. До конца 1946 года собрали пять из десяти заказанных машин, одна из которых использовалась в тренировочных целях вплоть до 1949 года включительно.

Реактивный истребитель БИ-1

Kaban-X — Sat, 17 Dec 2011 10:50:24 GMT

Реактивный истребитель БИ-1

БИ (БИ — Березняк — Исаев, также известен под именем «БИ-1») — ракетный самолёт, первый советский самолёт с жидкостным ракетным двигателем. Моноплан с низкорасположенным крылом, стартовая масса 1,5 т при запасе топлива (азотная кислота и керосин) 500 кг. Размах крыльев 7,5 м.

История создания

Вначале 1940-х годов самолеты с поршневыми двигателями и воз-душными винтами подошли к пределу своего развития. Дальнейшее наращивание энерговооруженности и совершенствование аэродинамики давались все труднее и приносили все меньший эффект. Увеличение мощности силовых установок на сотни лошадиных сил приводило к весьма незначительному росту летных данных, поскольку одновременно росла масса и габариты машины, а КПД винта снижался на больших скоростях и высотах. Выход из этого тупика сулила радикальная смена принципа создания тяги - переход от винтовых силовых установок к реактивным.

В то время уже были известны несколько типов авиационных реактивных двигателей -турбореактивный (ТРД), прямоточный воздушно-реактивный (ПВРД), пульсирующий воздушно-реактивный (ПуВРД) и жидкостный ракетный (ЖРД). Наиболее перспективными считались турбореактивные двигатели (именно на них летают все современные реактивные самолеты), но они являются и наиболее сложными.
ПВРД и ПуВРД, напротив, очень просты, но обладают малым диапазоном тяги, относительно низким КПД, а главное, в силу их конструктивных особенностей для включения им необходим сильный воздушный напор. Поэтому самостоятельный взлет самолета с таким двигателем невозможен, ему нужен либо внешний носитель, либо стартовый ускоритель.

Ракетный двигатель легок, довольно прост, он может обеспечить очень большую тягу, поэтому самолет с таким двигателем обладает исключительной скоростью и скороподъемностью, но и у него есть серьезный недостаток — огромный расход топлива, из-за которого время полета ракетопланов ограничено буквально несколькими минутами. Кроме того, топливо ЖРД двухкомпонентное - оно состоит из горючего и окислителя, который представляет собой чрезвычайно агрессивную и ядовитую жидкость.

Тем не менее, накануне Второй мировой войны руководство советских ВВС считало, что есть класс боевых самолетов, для которых недостатки ЖРД не являются критичными. Этот класс - истребители-перехватчики. По замыслу военных, при появлении в небе вражеских бомбардировщиков такой истребитель должен был взлететь, набрать высоту и произвести атаку, после чего совершить посадку с неработающим мотором, как планер. За счет большого преимущества в скорости и скороподъемности его шансы догнать уничтожить противника оценивались гораздо выше, чем у обычных поршневых перехватчиков. Дополнительным аргументом в пользу ЖРД было то, что к поду 1930-х годов в СССР успешно прошли испытания нескольких образцов таких силовых уста¬новок. Наиболее подходящей из них сочли двигатель, разработанный под руководством Л.А. Душкина под обозначением Д-1-А-1100.

12 июля 1940 года Государственный комитет обороны принял постановление о создании первых отечественных самолетов с реактивными двигателями. Непосредственной разработкой ракетного перехватчика занялась бригада конструкторов из ОКБ В.Ф. Болховитинова под руководством инженеров Александра Яковлевича Березняка и Алексея Михайловича Исаева Березняк проектировал сам самолет, а Исаева. Березняк проектировал сам самолет - его силовую установку на базе двигателя Душкина. Так начиналась история отдания первого в России и одного из первый в мире реактивных самолетов, получившего индекс БИ, что означало «Березняк-Исаев» или «Ближний Истребитель».

Конструкция

БИ-1 — цельно деревянный одноместный свободнонесущий моноплан с убирающимся шасси и закрытой кабиной.

Фюзеляж

Фанерный полумонокок, оклеенный полотном. В носовой части размещено вооружение, а под ним - баллоны с горючим и сжатым воздухом. Далее - кабина пилота, закрытая сдвижным фонарем и защищенная передней и задней бронеплитами толщиной 5,5 мм, а также лобовым бронестеклом. За ней стояли баллоны с окислителем и еще два баллона со сжатым воздухом. В крайнем заднем отсеке фюзеляжа размещался двигатель, укрепленный на сварной раме из стальных труб.

Крыло

Многолонжеронное деревянное с коробчатыми лонжеронами и фанерной обшивкой, подкрепленной стрингерами. Вдоль задней кромки на шарнирах подвешены металлические посадочные щитки и элероны с дюралевым каркасом и полотняной обшивкой. Левый элерон снабжен триммером.

Оперение

Также деревянное с обшивкой из фанеры. Интересной особенностью машины являлись небольшие круглые дополнительные кили, укрепленные на концах стабилизатора. Они были установлены после продувок макета самолета в аэродинамической трубе для улучшения путевой устойчивости.

Двигатель

Ракетный однокамерный типа Д-1 -А-1100, что означало «двигатель первый азотнокислый с тягой 1100 кг». Из названия видно, что окислителем являлась концентрированная азотная кислота, а горючим служил керосин. Поскольку в контакте с кислотой он мгновенно вспыхивал, для безопасности их емкости разнесли по фюзеляжу: баки с горючим установили перед кабиной, а с окислителем - сзади, за бронеспинкой.

Первоначальным проектом силовой установки предусматривалась турбонасосная подача топливных компонентов, но затем для ускорения работ остановились на более простой - вытеснительной, то есть горючее и окислитель подавались в двигатель под давлением воздуха, сжатого до 145 атмосфер. При этом все баки пришлось делать в виде массивных сварных баллонов из никелированной стали толщиной 3 мм. Двигатель расходовал до б кг топлива в секунду, поэтому его запасов хватало для работы в течение 3-5 минут в зависимости от развиваемой тяги. Этого было достаточно, чтобы взлететь, набрать высоту и атаковать вражеский бомбардировщик.

Шасси

Трехстоечное с хвостовой опорой. Основные стойки убиралась с помощью пневмосистемы в ниши на нижней поверхности крыла и закрывались дюралевыми створками. Хвостовое колесо неубирающееся, а его стойка была закрыта большим плоским обтекателем. Зимой колесное шасси можно было заменить на лыжное, при этом возможность его уборки сохранялась.

Вооружение

Устанавливалось не на всех экземплярах машины. Штатный комплект вооружения состоял из двух автоматических пушек ШВАК калибра 20 мм, установленных на деревянном лафете под съемной металлической крышкой в верхней передней части фюзеляжа, перед кабиной. Боекомплект пушек был очень мал, всего по 45 снарядов на каждую, но это не удивительно, если учесть, что самолет рассчитывался всего на одну атаку в боевом вылете. С учетом скорострельности пушек ШВАК, составлявшей 800 выстрелов в минуту, 45 снарядов могло хватить на ведение огня в течение примерно 3-4 секунд.

Самоходная артиллерийская установка Т-100Y

Kaban-X — Fri, 08 Jul 2011 16:53:19 GMT

Самоходная артиллерийская установка Т-100Y

Несомненный успех, который сопутствовал тяжелому танку Т-100 в ходе его фронтовых испытаний на Карельском перешейке, позволил КБ завода №185 надеяться, что их изделие всё же будет допущено к серийному производству. Эта уверенность была подкреплена решением военного совета Северо-Западного фронта, который в середине декабря 1939 года обязал это предприятие разработать сразу две машины на основе Т-100.
Кроме самоходных установок большой мощности РККА ощущала острый недостаток бронированных штурмовых машин, которые могли бы транспортировать под огнём штурмовые мосты, доставлять к ДОТам сапёров или взрывчатку, а также эвакуировать с поля боя повреждённые танки и артиллерию. Под эти требования хорошо подходила конструкция Т-100, для которой не потребовалось бы большого количества доработок. Вторым направлением развития стало создание тяжелой самоходной установки, которое было инициировано начальником АБТУ Д.Г.Павловым уже в ходе работ по штурмовой машине. От завода требовали в кратчайшие сроки осуществить "постановку 152-мм пушки или другой подходящей с большими начальными скоростями на базу Т-100" для борьбы с дотами и другими фортификационными сооружениями.

Равномерно распределить силы на "два фронта” КБ не смогло, в связи с чем руководство завода №185 обратилось к ВС северо-Западного фронта с просьбой от отмене решения по созданию штурмовой бронемашины. Также поднимался вопрос о выборе типа артиллерийской системы, которую предстояло установить на танковое шасси. После удовлетворения этой просьбы КБ приступило к проектированию самоходной установки обозначенной как Т-100-Х.

По большому счету корпус САУ мало отличался от опытного танка Т-100. Лоб, борта и корма были защищены 60 мм броней и сохраняли стандартную конфигурацию. В днище танка с толщиной брони 20 мм был сделан аварийный люк. Для удобства обслуживания двигателя и агрегатов трансмиссии в полевых условиях в крыше моторно-трансмиссионного отделения и корме танка имелись специальные люки, закрытые броневыми крышками. Крыша корпуса имела толщину брони 20 мм.
Компоновка самоходных орудий повторяла компоновку Т-100. В носовой части корпуса располагалось отделение управления, где по центральной оси танка было установлено место механика-водителя и органы управления.
В кормовой части корпуса устанавливались карбюраторный авиационный четырехтактный двенадцатицилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения ГАМ-34-БТ (мощность 890 л.с., 1850 об/мин) и механическая трансмиссия. Пуск двигателя производился с помощью сжатого воздуха или электрического стартера СТ-70 мощностью 15 л.с. Охлаждение МТО осуществлялось при помощи осевого вентилятора, установленного горизонтально на коробке передач. Воздух для охлаждения поступал через боковые "карманы” воздухопритоков закрытых защитными сетками в передней части моторного отсека. Отработанный горячий воздух выбрасывался в задней части моторного отделения на верхние ветви гусениц. В качестве топлива применялся авиационный бензин, который размещался в четырех алюминиевых топливных баках общей емкостью 1270 л. Запаса топлива хватало на 210 км движения по по дороге с твердым покрытием.
Трансмиссия состояла из пятиступенчатой трехходовой коробки передач (пять скоростей вперед и одну скорость назад), трехдискового главного фрикциона сухого трения (сталь по ферродо), многодисковых бортовых фрикционов сухого трения (сталь по стали) с ленточными тормозами с обшивкой из ферродо и простых однорядных бортовых редукторов.

На Т-100-Х устанавливалась клиновидная рубка с потоянной толщиной бронирования 60 мм м характерной маской орудия, выполненной в виде усеченной полусферы. Для этого варианта была запланирована установка 130-мм пушки Б-13 образца 1929 г., установленной на тумбе. Боекомплект состоял из 30 выстрелов раздельного заряжания, в состав которого входили как осколочно-фугасные гранаты, так и бронебойные снаряды.

Однако уже в ходе проектирования последовали изменения. Прежде всего, изменения должны были коснуться ходовой части. Для Т-100-Х предстояло разработать торсионную подвеску, изготовление которой поручили Кировскому заводу. Применительно на один борт она состояла из следующих элементов:
- 8 двускатных опорных катков;
- 5 поддерживающих катков с наружной амортизацией;
- ведущее колесо заднего расположения;
- направляющее колесо переднего расположения с винтовым механизмом натяжения гусениц;
- мелкозвенчатая гусеница цевочного зацепления (из штампованных траков с открытым металлическим шарниром).

Новая модификация, обозначенная как Т-100-Y (иногда встречается индекс СУ-100Y), также оснащалась рубкой упрощенной формы с прежним составом вооружения и боекомплекта. Углы вертикального наведения пушки Б-13 с длиной ствола 50,2 калибра были весьма скромными и составляли от -2° до +15°, а по горизонту - в пределах +\-6°. Механизмы наведения пушки были секторного типа. Для прицеливания использовалась панорама Герца. При начальной скорости снаряда 870 м\с бронебойный снаряд массой 36 кг пробивал на расстоянии 4400 метров броневой лист толщиной 40 мм. Хотя орудие Б-13 использовало выстрелы раздельного заряжания его скорострельность доходила до 4 выстрелов в минуту, что достигалось применением поршневого двухтактного затвора и пружинного досылателя. Вспомогательное вооружение, состоявшее из трех 7,62-мм пулеметов ДТ (боезапас - 1890 патронов), размещалось по бортам и в корме рубки.
Для внешней связи самоходка комплектовала радиостанцией 71-ТК-3 со штцревой антенной, внутреняя связь обеспечивалась переговорным устроясвтом ТПУ-6.

Бронекорпус для самоходки изготавливался на Кировском заводе и был подан уже 24 февраля 1940 года – то есть, всего через два месяца после начала проектирования. Окончательная сборка машины была начата 1 марта и проводилась чрезвычайно быстрыми темпами. К 14 марта Т-100-Y была полностью готова и даже успела поступить на заводские испытания, однако днём ранее война с Финляндией завершилась.

В результате фронтовые испытания Т-100-Y провести не удалось, а к этому времени явным фаворитом стал тяжелый танк КВ-2 с установкой МТ-1. Машина производства ЛКЗ отличалась в лучшую сторону меньшими габаритными размерами и массой, но по мощности воздействия фугасного снаряда 152,4-мм гаубица М-10 была заметно хуже, чем морское орудие Б-13. Кроме того, танки серии КВ имели заметно лучшее бронирование и оснащались дизельными двигателями В-2К мощностью 600 л.с., работавшими на более дешевом и менее взрывоопасном топливе.
Таким образом, сравнения КВ-2 и T-100-Y, АБТУ выбрало для серийного производства "штурмовой танк”, а тяжелую самоходку летом 1940 года отправили на полигон в Кубинку, где она простояло без дела вплоть до начала войны.

Пытаясь спасти хоть что-то из задела по танку Т-100 специалистами КБ завода №185 было предпринято последнее усилие – в апреле 1940 года на рассмотрение АБТУ поступил проект тяжелого танка береговой обороны под обозначением Объект 103. Ведущим инженером по нему был Шуфрин, который предложил оснастить машину вращающейся башней. Для этого пришлось разработать новую подбашенную коробку увеличенного размера, причем сама башня по внутреннему объёму практически соответствовала рубке Т-100-Y. Вооружался танк той же пушкой Б-13 и тремя пулеметами ДТ, один из которых устанавливался в небольшой одноместной башенки в носовой части корпуса и два по бортам башни. Проект был рассмотрен, однако решение о его технической реализации так и не последовало.

После полутора лет бездействия о T-100-Y вспомнили только в ноябре 1941 года, когда немцы подошли на критически близкое расстояние к Москве. Несколько ранее поступило распоряжение использовать всю имеющуюся на полигонах боевую технику для защиты столицы. В ход пошло практически всё вплоть до единичных прототипов танков. Поскольку Т-100-Y находилась в более-менее приличном техническом состоянии самоходку подвергли ремонту с целью использовать по прямому назначению. Сейчас довольно часть можно встретить утверждение, что T-100-Y "в составе "Отдельного тяжелого дивизиона особого назначения" использовались в районе ст. Кубинка для стрельбы с закрытых позиций по наступавшим немецким войскам”, однако документальных свидетельств этому факту пока не нашлось.
Когда опасность миновали САУ вновь поставили на хранение, а затем поместили в экспозицию Военно-исторического музея бронетанкового вооружения и техники в подмосковной Кубинке, где она находится до настоящего времени.