Истребитель МиГ-29 МиГ-29 –
одноместный двухдвигательный всепогодный фронтовой истребитель,
выполненный по интегральной компоновочной схеме со стреловидным крылом,
имеющим развитые корневые наплывы с тупой кромкой, и двухкилевым
вертикальным оперением. Несущий фюзеляж создаёт порядка 40% подъёмной
силы. Двигатели РД-33 установлены в разнесённых гондолах, расположенных в
хвостовой части фюзеляжа.
История создания Разработка истребителя 4-го поколения началась в ОКБ имени Микояна в начале 1970-х годов. Разработку перспективного фронтового истребителя разделили на две темы – создание тяжёлого самолёта (ТПФИ) и лёгкого самолёта (ЛПФИ). Из ТПФИ получился Су-27, а результатом работы по ЛПФИ стал МиГ-29.
Задание предусматривало создание машины с лётными характеристиками, не уступавшие данным американских самолётов F-15, F-16 и YF-17(позже получил обозначение F/A-18). Главной задачей самолёта определили завоевание превосходства в воздухе над районом боевых действий сухопутных войск, второстепенной – нанесение ударов по наземным целям неуправляемым оружием в простых метеоусловиях.
Самолёты 4-го поколения нарушили традиционный путь развития авиации – гонку за скорость и высоту. Теперь приоритет получила манёвренность, прежде всего, в вертикальной плоскости за счёт высокой (более 1) тяговооружённости.
Под руководством генерального конструктора Р.А. Белякова и главного конструктора М.Р. Вальденберга прорабатывалась несколько конфигураций ЛПФИ, все проекты предполагали разработку двухдвигательного самолёта.
 Окончательный вариант, принятый к полномасштабному проектированию, сильно отличался от всех ранее построенных самолётов с маркой МиГ. Самолёт получил обозначение МиГ-29, или по классификации ОКБ – «изделие 9». Параллельно с конструкторами ОКБ Сухого микояновцы пришли к интегральной компоновке своего «изделия», однако «степень интегральности» у МиГ-29 выражена меньше, чем у Су-27.
Конструкторам удалось добиться высочайших маневренных характеристик, а новые двигатели обеспечили «изделию 9» тяговооруженность на уровне 1,1. Даже сегодня во взлётной конфигурации без внешних подвесок МиГ-29 остаётся самым тяговооружённым самолётом в мире – не случайно в своё время выполнение петли со вздёта считалось «визитной карточкой» пилотажной группы «Стрижи».
 Пик опытно-конструкторских работ по ЛПФИ пришёлся на 1974-1977 годы. В испытаниях задействовали 19 опытных самолётов, включая двухместную машину. Первый прототип «9-01» впервые поднял в воздух 6 октября 1977 года старший лётчик-испытатель фирмы А.В. Федотов. Предназначенные для испытаний двигателей второй («9-02») и четвёртый («9-04») прототипы, оба одноместные, разбились 15 июня 1978 года и 31 октября 1980 года – лётчики А.В. Федотов и В.Е. Меницкий благополучно катапультировались. Самолёт «изделие 9-03» стал прототипом МиГ-29УБ. Остальные опытные машины использовались для отработки бортовых систем. В ходе испытаний выяснилось что, самолёт обладает недостаточной путевой устойчивостью, поэтому пришлось установить подфюзеляжные кили. На серийных самолётах, начиная с четвёртой серии, вместо установки подфюзеляжных килей была увеличена площадь рулей направления (подфюзеляжные кили не устанавливались).
 По программе лётных испытаний 19 прототипов выполнили порядка 2000 полётов.
Серийное производство МиГ-29 началось в 1982 году на старейшем отечественном авиазаводе «Знамя труда», расположенном в Москве на Ходынке. Окончательная сборка и облёт самолётов выполнялись в Луховицах. До Прекращения массового производства в 1990 году завод построил более 1000 МиГ-29 вариантов «9-12» и «9-13», порядка 300 (главным образом «9-12») из них поставлены на экспорт. Несомненно, количество построенных МиГ-29 могло быть намного больше, но в 1990-е годы ВВС РФ сделали ставку на развитее Су-27. Малыми сериями на экспорт МиГ-29 выпускались в 1990-е годы и начале 2000-х. В общей сложности построили примерно 1500 МиГ-29 всех модификаций.
Конструкция
Конструкция самолёта выполнена, главным образом, из алюминия, в меньшей степени – из титана, стали, композитных материалов на основе карбоната и сотовых заполнителей.
В носовой части фюзеляжа полумонококовой конструкции установлена РЛС и находится герметизированная кабина лётчика, в которой установлено катапультное кресло К-36ДМ. Фонарь состоит из двух сегментов – неподвижного козырька и открываемого вверх назад подвижного сегмента. За кабиной находится отсек БРЭО. Центральную часть фюзеляжа занимают главные топливные баки. Бак №3 интегрирован в силовую конструкцию, изготовленную из титана, к которой крепятся плоскости крыла, рамы двигателей и основные опоры шасси. Двигатели крепятся к шпангоуту №7 средней части фюзеляжа. К хвостовой части фюзеляжа крепятся хвостовое оперение, форсажные камеры двигателей, аэродинамические тормоза и контейнер тормозного парашюта.
 Две плоскости крыла крепятся к фюзеляжу в пяти точках. Силовой набор плоскости включает три главные лонжерона, два вспомогательных передних лонжерона, один вспомогательных задний лонжерон, стрингеры и нервюры. К главным лонжеронам крепятся пилоны, по три под плоскостью. Механизация плоскости крыла состоит из трехсекционного предкрылка, посадочных щитков и элеронов.
Хвостовое оперение включает два киля с рулями направления (на самолётах ранних серий монтировались подфюзеляжные фальшкили) и дифференциально управляемый цельноповоротный стабилизатор.
Двигатели На самолёте МиГ-29 установлены два двухконтурных турбореактивных двигателя РД-33 с форсажными камерами и регулируемыми соплами. Особенностью конструкции МиГ-29 являются воздухозаборники двигателей. На режимах руления, взлёта и посадки воздух к двигателям подаётся через так называемые «верхние входы», расположенные на верхних поверхностях наплывов щелевые воздухозаборники; основные воздухозаборники при этом закрыты заслонками. В теории такое конструктивное решение снижает вероятность повреждения двигателей посторонними объектами. На скорости порядка 200 км/ч щелевые воздухозаборники закрываются, основные – открываются. На посадке процесс происходит в обратном порядке. Основные воздухозаборники совкового типа, регулируемые, оптимизированные для полёта на высоких околозвуковых и трансзвуковых скоростях.
Шасси Шасси трехопорное, с носовой опорой, полностью убирается в фюзеляж. Носовая опора двухколёсная, основные – одноколёсные.
Система управления Система управления традиционная, механическая с классическими органами управления (РУС, РУДы, педали). Все поверхности управления отклоняются гидроприводами. В контур системы управления включён автопилот САУ-451-03. Автопилот демпфирует колебания самолёта относительно всех трёх осей, выдерживает заданную высоту и курс полёта. Приборное оборудование кабины выполнено с использованием традиционных шкальных приборов.
БРЭО В состав бортового оборудования входят радиосистема ближней навигации, подсистема воздушных сигналов, радиовысотомер, радиокомпас, приёмно-передающие радиостанции, система «свой-чужой», приёмник предупреждения об электромагнитном облучении и др.
Система управления вооружением СУВ-29 включает радиолокационную систему РЛПК-29Э в составе доплеровской РЛС Н-091ЭА «Рубин», оптоэлектронный прицельно-навигационный комплекс ОЭПрНК-29Э (С-31) в состав системы ОЭПС-23С (КОЛС) с ИК-датчиком и лазерным дальномером, нашлемный прицел НСЦ-29, индикатор на фоне лобового стекла, бортовой ЦВМ С-100.02-02 и ряд других устройств.
На поздних модификациях МиГ-29 состав БРЭО существенно изменён.
Вооружение Встроенное вооружение состоит из одной установленной в корневом наплыве левой консоли крыла 30-мм пушки ГШ-301 с боекомплектом 150 патронов. В ассортимент подвесного управляемого вооружения класса «воздух-воздух» входят УР «воздух-воздух» средней дальности Р-27Р/Т, УР «воздух-воздух» малой дальности Р-73, Р-60, Р-60М. Ракеты подвешиваются на шести подкрыльевых пилонах. Подвеска ракет семейства Р-27 возможна только на пилонах №3 и №2. Ракеты Р-60 и Р-73 подвешиваются симметрично. МиГ-29 массовых модификаций способны применять только неуправляемое вооружение класса «воздух-поверхность» суммарной массой до 3200 кг.
|
