Боевой вертолет Ка-50 «Чёрная акула» Ка-50 (Hokum A по классификации НАТО, известен под именем «Чёрная акула») — советский боевой одноместный ударный вертолёт, предназначенный для поражения бронетанковой и механизированной техники, воздушных целей и живой силы на поле боя. Вертолёт, разработанный ОКБ Камова под руководством главного конструктора Сергея Викторовича Михеева, принят на вооружение в 1995 году.
Серийное производство прекращено с января 2009 года, в дальнейшем планируется производство только его обновлённой двухместной модификации — Ка-52. История создания Постановлением Совета Министров СССР от 16 декабря 1976 года было поручено начать разработку перспективного ударного вертолёта, предназначенного для уничтожения бронетехники на поле боя. Потребность в разработке новой машины вместо действующего в войсках Ми-24 была вызвана отчасти недостаточной боевой эффективностью последнего, а отчасти разработкой и испытанием в США нового ударного вертолёта YAH-64. Разработка облика нового ударного вертолёта была поручена, на конкурсной основе, ОКБ Миля и ОКБ Камова (в настоящее время «Фирма Камов»).
 ОКБ Камова, длительное время создававшее морские вертолёты, решило не повторять путь заокеанских коллег, а разработать принципиально новую концепцию вертолёта поля боя. Под руководством главного конструктора Михеева прототип боевого вертолёта, названный В-80 (изделие 800), получил традиционную для морских вертолётов ОКБ Камова, но впервые применённую на сухопутных боевых машинах соосную схему расположения несущих винтов. Выбор соосной схемы определился более высокой тяговооружённостью машины, обусловленной отсутствием потери мощности силовой установки на привод рулевого винта, что в свою очередь обеспечивает высокую скороподъёмность и больший статический потолок. Меньший диаметр основных винтов определяет меньшую линейную скорость законцовок лопастей, что в свою очередь уменьшает волновое сопротивление и позволяет увеличить скорость движения аппарата в целом. Упразднение трансмиссии рулевого винта с одной стороны уменьшило вес машины, с другой же стороны исчезли механизмы, повреждение которых в боевых условиях сказалось бы на живучести и эффективности вертолёта.
 Второй особенностью В-80 стало сокращение экипажа до одного человека. Отказ от оператора вооружений стал возможен благодаря применению новых разработок отечественного ВПК в области прицельно-навигационных комплексов, обеспечивающих значительную автоматизацию операций по пилотированию летательного аппарата и применению бортового вооружения. Одноместная компоновка вертолёта позволила не только сократить вес необходимой брони и уменьшить габариты (а следовательно, и поражаемую площадь машины), но и сократить расходы на обучение персонала в мирное время, а также уменьшить человеческие потери в военное.
Интересным новшеством, впервые применённым в вертолётостроении, стало оборудование кабины системой спасения лётчика при помощи катапультного кресла.
После защиты эскизного проекта и макета в мае 1981 года был построен первый лётный экземпляр (бортовой номер 010), совершивший, под управлением лётчика-испытателя Бездетного, свой первый полёт 17 июня 1982 года. Данная машина была предназначена для проведения лётных испытаний и не располагала как многими системами, так и штатными двигателями. Второй лётный экземпляр (бортовой номер 011), поднявшийся в воздух 16 августа 1983 года, был оборудован всеми основными штатными устройствами, и предназначался для отработки вооружения и авиационного оборудования.
 В октябре 1983 года состоялось совещание с участием Министерства обороны и представителей авиационной промышленности. Целью совещания являлись сравнение и выбор между В-80 и Ми-28 (конкурсное предложение ОКБ Миля). Большинство участников высказалось за выбор В-80 как машины, имеющей лучшие лётно-технические характеристики и обладающей лучшим соотношением цена/качество. Проведённые в 1984 году сравнительные испытания, включающие в себя 27 испытательных полётов, показали превосходство В-80 над Ми-28. На основании проведённых испытаний в октябре 1984 года был подписан приказ министра авиационной промышленности о подготовке серийного производства камовской машины.
3 апреля 1985 года, во время исследований предельных режимов полёта, в результате превышения пилотом допустимой отрицательной перегрузки произошёл перехлёст лопастей и вертолёт (бортовой номер 010) потерпел крушение. Пилот (лётчик-испытатель Герой Советского Союза Евгений Иванович Ларюшин), пытаясь спасти машину, погиб.
 Для предотвращения в дальнейшем подобных аварий было увеличено расстояние между несущими винтами и установлена система, затрудняющая управление при опасном сближении лопастей. Для продолжения лётных испытаний в декабре 1985 года был создан третий экземпляр В-80 (бортовой номер 012).
В сентябре 1985 года состоялся второй этап сравнительных испытаний В-80 и Ми-28, по результатам которого комиссия Министерства обороны выдала окончательное заключение о выборе В-80 в качестве серийного ударного вертолёта.
С 1990 по 1993 год В-80, получивший новое обозначение Ка-50, прошёл два этапа государственных испытаний. А с ноября 1993 года начались войсковые испытания машины с целью отработки тактики её боевого применения. После доводки серийной машины до должного технического уровня, 28 августа 1995 года вертолёт Ка-50 указом Президента Российской Федерации был принят на вооружение. Однако из-за финансовых затруднений удалось построить только 10 серийных машин. Назначение Основная задача боевого ударного вертолета армейской авиации - уничтожение бронетанковой техники противника, его средств ПВО, а также прикрытие своих наземных войск от атак боевых вертолетов противоборствующей стороны. Конструктивные особенности Вертолет с соосным расположением несущих винтов, хвостовой рулевой винт исключен. По своей компоновке он значительно отличался от ранее разработанных в ОКБ вертолетов, имея фюзеляж и хвостовое оперение самолетного типа, убирающееся шасси и сравнительно большое крыло. Важнейшей особенностью вертолета, отличающей его от всех построенных и разрабатываемых боевых вертолетов, является использование на нем экипажа из одного летчика, что потребовало высокой степени автоматизации управления вертолетом и его вооружением. Впервые в практике мирового вертолетостроения на вертолете установлено катапультное кресло К-37 с тянущей ракетной системой, обеспечивающее катапультирование летчика во всем диапазоне высот и скоростей полета, включая нулевые. Для обеспечения безопасности катапультирования лопасти несущих винтов предварительно отстреливаются. Результаты моделирования показывали, что в условиях сильного противодействия ПВО эффективно выполнять эти задачи могут лишь группы вертолетов с единой системой целеуказаний. Например, получаемой от вертолетов-разведчиков. Это повышало устойчивость системы на 40%. Кроме того, вертолет должен иметь возможность скрытно выйти на рубеж атаки (выполнять маловысотный полет с автоматическим следованием рельефу), а его вооружение превосходить противоборствующие ему средства.
Для ведение разведки наземных целей на вертолет устанавливаются стабилизированные телевизионный и инфракрасный сенсоры, позволяющие определить цель на дистанции 20 км в дневное и 13 км в ночное время.
Вооружение  Ка-50 способен переносить и применять широкую номенклатуру различного вооружения (в том числе и зарубежные образцы) общей массой до 2800 кг (2000 на пилонах). Вертолёт оснащён несъёмной одноствольной автоматической пушкой 2А42 калибра 30 мм. Питание пушки ленточное, селективное. Пилот имеет возможность выбора бронебойных или осколочно-фугасных снарядов, а также темпа стрельбы (550 или 350 выстрелов в минуту). Максимальный боекомплект пушки, в двух патронных ящиках, составляет 460 снарядов. Очереди идут с автоматической отсечкой по 20 или 10 снарядов. Решение использовать не стандартную авиационную пушку ГШ-301, а более тяжёлую пушку, изначально разработанную В. П. Грязевым для БМП-2, было продиктовано стремлением обеспечить максимальную надёжность стрельбы, в условиях сильной запылённости и плохого охлаждения (отсутствие набегающего потока) на низких скоростях и высотах. Пушка размещена в районе центра масс вертолёта, что обеспечивает точность наведения на цель порядка 1—2 мрад (четырёхкратная по сравнению с подвижной пушкой на AH-64A). При нацеливании с помощью комплекса «Шквал-В» пушка способна отклоняться на −2°..+9° по горизонтали и +3°..-37° по вертикали. Ввиду высокой стабильности статического полёта, а также общей подвижности вертолёта, малые углы наведения не вызывают затруднений при прицеливании. При помощи пушки возможно поражение целей на дистанции в четыре километра, то есть без входа в зону ПВО противника.  На внутренние пилоны крыла могут подвешиваться контейнеры УПК–23–250 с пушками ГШ-23Л калибром 23 мм и общим боезапасом 500 патронов. Главным же калибром вертолёта являются противотанковые управляемые ракеты «Вихрь» разработки Тульского КБ Приборостроения расположенные по шесть штук на двух подвижных устройствах УПП-800, способные поражать сильно укреплённые и бронированные цели на дистанции 8000-10000 м. Для прицеливания по лазерному лучу возможно отклонение установок на −12° по вертикали. Возможна подвеска ракеты Х-25МЛ на на пусковом устройстве АПУ-68-УМ2. Неуправляемое ракетное вооружение представлено четырьмя блоками Б-8Б20А (двадцать ракет С-8 калибром 80мм) либо двумя блоками Б-13Л5 (пять ракет С-5 калибром 122 мм). Возможна подвеска НУРС С-24. Вертолёт способен нести широкую номенклатуру бомбового вооружения, как то: фугасные авиабомбы ФАБ-100, -120, -250, -500, рассеивающие бомбовые кассеты РБК-500, -250, зажигательные баки ЗБ-500, контейнеры малогабаритных боеприпасов КМГУ-2. Стандартное противовоздушное вооружение Ка-50 представлено четырьмя ракетами Игла-В подвешенными на законцовках (не на пилонах) крыла по две штуки. Существует возможность использовать ракету малого радиуса действия Р-73 подвешенную на пусковом устройстве АПУ-62-1М.
Система обороны Система защиты вертолёта включает аппаратуру обнаружения лазерного облучения вертолёта и автомат выброса дипольных отражателей и ложных тепловых целей. На вертолёте оборудованы пассивная и активная системы пожаротушения. Лётно-технические характеристики  Высокое аэродинамическое качество фюзеляжа, а также соосное расположение несущих винтов обеспечили Ка-50 лётно-технические характеристики на уровне лучших образцов отечественной и мировой вертолётной промышленности, а по некоторым показателям вертолёт не имеет аналогов.
Максимальная достигнутая скорость на вертолёте Ка-50 составила 390 км/ч, однако максимальная скорость серийных машин ограничена на отметке 315 км/ч. Крейсерская скорость полёта составляет 260 км/ч. Вертолёт способен передвигаться боком со скоростью 80 км/ч и назад со скоростью 90 км/ч. Используя топливо внутренних баков, вертолёт преодолевает расстояние в 520 км. В перегоночном полёте, с использованием четырёх подвесных топливных баков, Ка-50 покрывает расстояние в 1160 км. Статический потолок полёта ограничен отметкой в 4000 м, а динамический — в 5500 м. Максимальная скороподъёмность вертолёта составляет 28 м/с (максимально зафиксированная 30 м/с ).
Руководство по лётной эксплуатации ограничивает максимально допустимую перегрузку 3,5 g, допустимый угол крена в ±70°, угол тангажа в ±60° и угловую скороподъёмность по всем осям в ±60 градусов/с.  Ка-50 способен выполнять полную «мертвую петлю» в 360°, однако данный манёвр представляется слишком опасным для сколь-нибудь частых демонстраций ввиду повышенной вероятности схлёстывания лопастей несущих винтов.
Соосная схема позволяет вертолёту совершать манёвры, недоступные для вертолётов одновинтовой схемы. К таким манёврам относится «воронка», впервые опробованная именно на Ка-50, когда вертолёт, поддерживая отрицательный угол тангажа порядка 30° — 35° и сохраняя ориентацию на цель, постоянно маневрирует относительно неё по азимуту осуществляя боковое скольжение со скоростью 100—180 км/ч. Данный манёвр обеспечивает возможность длительного наведения на точечную цель, затрудняя ответный огонь по вертолёту.  Второй традиционной способностью камовских машин является возможность длительно находиться в одной точке пространства, что на вертолётах одновинтовой схемы приводит к быстрому утомлению пилота, вынужденного постоянно использовать управление для стабилизации машины. В рекордном полёте Ка-50 неподвижно висел на одном месте в течение 12 часов. Данная способность даёт возможность организации длительных танковых засад.
Отсутствие перекрёстных связей в управлении обеспечивает простое и интуитивное управление вертолётом, что в свою очередь снижает нагрузку на пилота и даёт возможность освоения машины для лётчиков среднего уровня.  Отсутствие рулевого винта обеспечивает возможность так называемого «плоского разворота», быстрого изменения ориентации фюзеляжа по азимуту без изменения крена и тангажа, а также без ограничения по максимальной скорости движения, что уменьшает время разворота, увеличивая тем самым частоту заходов на цель и снижает вероятность поражения от ответного огня противника.
Вопреки мнению, распространённому среди критиков фирмы «Камов», схлёстывание лопастей несущих винтов возможно только при нарушении лётчиком допустимых ограничений и вероятность данного события не выше вероятности столкновения винтов одновинтового вертолёта с хвостовой балкой. Модификации Ка-50 - Серийная модификация.
Ка-50Ш — ночная модификация Ка-50, для круглосуточного выполнения боевых задач. Создан на основании постановления правительства № 1420-355 от 1987. Первый полёт совершил 4 марта 1997 года. От стандартной модификации отличается перекомпонованной носовой частью в которой наряду с дневным расположен и ночной тепловизионный канал прицельно-пилотажно-навигационного комплекса «Рубикон-Н». В надвтулочном обтекателе расположена РЛС. Добавлена аппаратура спутниковой навигации и заменены некоторые узлы электронной и оптической аппаратуры. Перекомпонованы и добавлены приборы и устройства в кабине пилота.
Ка-50Н — Ка-50 переоборудованный в ночную модификацию. От стандартной отличается смонтированной в подфюзеляжной носовой части тепловизионной прицельной системой «Самшит-50Т».
Ка-52 «Аллигатор» - Модифицированный двухместный ночной вариант Ка-50.
Ка-50-2 «Эрдоган» - Модифицированный вариант Ка-50 с тандемным расположением экипажа, модифицированным вооружением и электроникой. Создан для участия в тендере, объявленном Турцией в 1997 году. В разработке электроники принимали участие израильские специалисты. Характеристики Масса пустого, кг
| 7700
| Нормальная взлётная масса, кг
| 9800
| Максимальная взлётная масса, кг
| 10800
| Масса боевой нагрузки, кг
| 2800
| Внутренний запас топлива, кг
| 1460
| Запас топлива в ПТБ, кг
| 1720
| Экипаж, чел
| 1
| Габариты, м
| | Диаметр несущих винтов | 14,50 | | Длина с вращ. винтами | 15,96 | | Длина фюзеляжа | 14,21 | | Высота | 4,93 | | Размах крыла | 7,44 | | Силовая установка | | Марка | ТВ3-117ВМА | | Мощность, л.с. | 2 х 2203 | | Количество, шт. | 2 | | Вспомогательная силовая установка | АИ-9В | | Вооружение | Встроенное стрелково-пушечное
| 2А42 | | Число точек подвески | 4 | Управляемое ракетное
| ПТУР «Вихрь»; Х-25МЛ | | Неуправляемое ракетное | НАР НАР С-13; НАР С-8; НУРС С-24 | | «Воздух-воздух» | Игла-В; Р-73 | | Бомбовое | ФАБ-500, -250, -120, -100; КМГУ-2;
ЗБ-500; РБК-500, -250 | | Лётно-технические характеристики | | Крейсерская скорость, км/ч | 260 | | Максимальная скорость в горизонтальном полёте, км/ч | 315 | | Максимальная скорость, км/ч | 390 | | Дальность полёта практическая, км. | 520 | | Дальность полёта перегоночная, км. | 1160 | | Статический потолок, м. | 4000 | | Динамический потолок, м. | 5500 | | Максимальная скороподъёмность, м/с | 16 | | Максимальная эксплуатационная перегрузка | 3,5 | | Допустимый угол крена, град. | ±70 | | Допустимый угол тангажа, град. | ±60 |
 |
